碳纖維、超導(dǎo)材料、藻類生物質(zhì)，……節(jié)能、省資源的環(huán)保材料在各個(gè)領(lǐng)域都取得了長足的進(jìn)步。曾經(jīng)的“未來技術(shù)”已經(jīng)來到了實(shí)用化階段，展開了激烈的開發(fā)競爭。不只是“環(huán)保性能”，在價(jià)格和功能上具有競爭力的材料也已經(jīng)出現(xiàn)。本文我們來追蹤材料革命的最前沿。

“這次發(fā)布的是超越了以往汽車的產(chǎn)品。是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通的革命性一步。” 內(nèi)容來自123456

2013年7月，在紐約舉辦的寶馬集團(tuán)首款量產(chǎn)型純電動汽車“寶馬i3”的發(fā)布活動上，寶馬集團(tuán)董事長諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）熱情地向觀眾介紹著這款產(chǎn)品。

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i3最大的特色是基礎(chǔ)框架使用碳纖維強(qiáng)化塑料（CFRP），實(shí)現(xiàn)了令人震撼的輕量化。

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CFRP不僅具有高強(qiáng)度，而且重量比鐵輕一半，比鋁輕30％，能大幅改善燃效。是實(shí)現(xiàn)低碳社會必不可少的環(huán)保材料。在消耗大量燃料的飛機(jī)上已經(jīng)廣泛應(yīng)用。 本文來自123

在汽車領(lǐng)域，CFRP此前雖然也在部分高級跑車上采用，但全面應(yīng)用于量產(chǎn)車的主要構(gòu)件尚屬首次。

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價(jià)格降低了一位數(shù) 123456

純電動汽車因?yàn)橐钶d大容量蓄電池，所以重量大約比汽油車重200kg。而通過框架上采用CFRP，底盤改換為鋁合金，車體的重量減輕了約350kg，抵消后輕了約150kg。因?yàn)檐圀w上部大幅減輕，車輛整體的重心下降，行駛性能也得以提升。

消費(fèi)者對i3的關(guān)注度很高，在歐洲，i3于2013年11月上市后，訂購數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了1萬輛以上。在日本也已于4月上市。據(jù)稱希望試駕的人數(shù)突破了1萬人。 123456

i3受到關(guān)注的理由不僅僅是性能。還有一大因素是低至499萬日元（含稅）的建議零售價(jià)。以高檔車的級別，實(shí)現(xiàn)了普通消費(fèi)者可以接受的價(jià)格。對此，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）電子、材料、納米技術(shù)部主任佐藤隆行難掩驚訝之情：“與過去全面采用碳纖維的汽車相比，價(jià)格便宜了一位數(shù)。簡直令人難以置信”。

制造碳纖維時(shí)，加熱要使用大量電能。寶馬利用水力和風(fēng)力發(fā)電，減少了制造過程產(chǎn)生的CO2

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“寶馬i3”通過為基礎(chǔ)框架采用碳纖維強(qiáng)化塑料，底盤采用鋁合金，成功減輕了約350kg

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以實(shí)現(xiàn)“碳纖維汽車”的商品化為目標(biāo)，全世界的汽車企業(yè)展開了激戰(zhàn)。2010年豐田上市的跑車“雷克薩斯LFA”開日本國產(chǎn)車之先河，全面采用CFRP制造車體，成為了關(guān)注的焦點(diǎn)。但其價(jià)格也創(chuàng)下了日本國產(chǎn)車中最高的3750萬日元。因?yàn)椴捎玫氖鞘止ぶ圃斓挠嗀浶蜕a(chǎn)方式，所以其成本壓縮受限。 copyright 123456

寶馬通過開發(fā)多種技術(shù)提高生產(chǎn)效率，終于將CFRP成功地應(yīng)用于量產(chǎn)車。

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碳纖維是把丙烯等纖維在無氧狀態(tài)下“蒸烤”炭化制成。把碳纖維在平面上排列、或編織成片，再用樹脂加固，就成為了CFRP。

飛機(jī)等使用的CFRP在成型時(shí)，要在專用釜中加熱加壓，使構(gòu)件硬化。這樣做雖然可以獲得極高的強(qiáng)度，但成型需要若干小時(shí)，而且成本高昂。i3使用的CFRP采用了無需加壓加熱的新工藝——RTM（樹脂傳遞模塑）：把預(yù)成型的碳纖維布放入模具，高壓注入樹脂，使纖維與樹脂結(jié)合，可在10分鐘以內(nèi)成型。

而且，還開發(fā)了將CFRP成型品粘合起來的粘合劑，粘合時(shí)間縮短到以往的10分之1的，粘接工序也利用機(jī)器人實(shí)現(xiàn)了自動化。通過構(gòu)筑量產(chǎn)體制，大幅降低了成本。

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跨過每kg/1千日元的門檻 內(nèi)容來自123456

碳纖維也是日本的家傳技藝。日本的纖維產(chǎn)業(yè)實(shí)力雄厚，著眼于長期發(fā)展而持續(xù)投資研發(fā)的日本纖維企業(yè)力壓歐美企業(yè)，掌握著全球70％的份額。寶馬的碳纖維原絲供應(yīng)商也是日本的三菱麗陽。作為正牌環(huán)保材料的碳纖維受到自全世界的關(guān)注，碳纖維競爭以日本為舞臺已經(jīng)展開。

在與汽車比肩的另一個(gè)碳纖維主戰(zhàn)場——飛機(jī)領(lǐng)域，東麗與美國波音、帝人與法國空中客車分別展開合作，展開了霸權(quán)之爭。 123,123

1971年，東麗在全球率先開始商業(yè)生產(chǎn)碳纖維，現(xiàn)在穩(wěn)居全球份額榜首。1975年，波音在機(jī)翼的部件上率先采用了碳纖維。 123,123

之后，東麗繼續(xù)不斷改進(jìn)質(zhì)量，把拉伸強(qiáng)度（斷裂難度）提高到原來的近2倍，拉伸彈性模量（變形難易）提高到原來的近3倍，滿足了眾多用途的需求。其技術(shù)實(shí)力備受好評，在2011年投入航運(yùn)的最先進(jìn)中型客機(jī)“波音787”上，CFRP已經(jīng)占到了機(jī)體重量的5成。

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帝人一直長期為空中客車世界最大的雙層客機(jī)“A380”供應(yīng)碳纖維原絲和碳纖維布等材料。并且，還將首次以構(gòu)件的形式，向預(yù)定在年內(nèi)投入航運(yùn)的新一代中型客機(jī)“A350WB”的試驗(yàn)飛機(jī)供應(yīng)機(jī)體和機(jī)翼等主要結(jié)構(gòu)材料，雙方的關(guān)系正在穩(wěn)步升溫。

今后，碳纖維的需求預(yù)計(jì)將以每年15％以上的速度擴(kuò)大。預(yù)計(jì)5年后，市場將擴(kuò)大到現(xiàn)在的2倍以上。東麗ACM技術(shù)部長小田切信之說：“（碳纖維）可以稱得上是引領(lǐng)綠色創(chuàng)新、肩負(fù)公司未來的商品”。

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碳纖維要在社會上普及到與鐵和鋁那樣的程度，要解決的課題還有不少。其中比較重要的是成本與成型性。比方說，如果要應(yīng)用于比寶馬i3便宜的普及價(jià)位的量產(chǎn)車，在成型后的狀態(tài)下，CFRP的價(jià)格需要控制在每kg/1000日元左右。而目前的價(jià)格是數(shù)倍至數(shù)十倍。

于是，由東麗、三菱麗陽、東洋紡、高木精工、東京大學(xué)等組成的研究團(tuán)隊(duì)挑戰(zhàn)了NEDO的項(xiàng)目——能以低價(jià)格量產(chǎn)的“碳纖維強(qiáng)化熱可塑性樹脂（CFRTP）”，并且于2013年2月開發(fā)成功。

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市場上流通的CFRP大多數(shù)使用的是加熱會變硬的環(huán)氧樹脂等熱固性樹脂。這種樹脂雖然強(qiáng)度好，但存在加工麻煩等缺點(diǎn)。 copyright 123456

通過使用加熱會變軟、具有熱可塑性的聚丙烯樹脂，預(yù)計(jì)可在與鐵沖壓同等的1分鐘以內(nèi)成型。因可以使用模具加工成復(fù)雜的形狀，所以能用來制作多種構(gòu)件。其最大的缺點(diǎn)——強(qiáng)度不足，通過實(shí)施將碳纖維與樹脂牢固結(jié)合的特殊處理得以克服。

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聚丙烯樹脂比環(huán)氧樹脂還要便宜。前面提到的佐藤主任介紹說：“若能夠降低碳纖維的價(jià)格，則由低廉的樹脂原料和加工費(fèi)的壓縮，碳纖維就有可能在量產(chǎn)車中得到廣泛運(yùn)用”。

按照該項(xiàng)目的估算，普通乘用車如果把大約60％的鐵構(gòu)件換成CFRTP，車體大約可以減輕30％。汽油的消費(fèi)量也可以減少22.5％。

今后，將繼續(xù)研究碳纖維與其他材料的接合技術(shù)等，經(jīng)汽車企業(yè)進(jìn)估后，預(yù)計(jì)在2020年以后可實(shí)現(xiàn)商品化。