碳纖維的重量只有鋼鐵的2/3，而強度卻是鋼鐵的5倍。這種神奇的材料在汽車制造業(yè)中正扮演著越來越重要的角色。如果采用碳纖維大批量生產汽車成為可能，燃油經濟性將會得到顯著改善，而無須依賴新型燃料和新引擎技術的開發(fā)。因為用碳纖維代替鋼鐵制造汽車將大大減輕車身的整體重量。

汽車制造商們對這一設想的可行性深信不疑，并且躍躍欲試。寶馬汽車公司（BMW）就是個典型的例子。上周，寶馬汽車董事局主席諾伯特?雷瑟夫從慕尼黑飛往紐約，參加一個退休晚宴。之后，他又一路向西，長途飛行6,000英里，直奔華盛頓，出席一家碳纖維制造廠的開業(yè)典禮。這家工廠由寶馬和另外一家公司聯合創(chuàng)辦。對于一項未經驗證的新技術來說，雷瑟夫的此次飛行之旅的確可以稱得上是大動干戈。 123456

首先將細密的碳纖維絲紡成紗線，并將紗線織成布料。然后，將織成的布料放入模具，加入樹脂使其硬化，于是便制造出這種具有非凡特質的新型材料——碳纖維。

碳纖維不僅用于制造釣魚竿和網球拍，還大量應用于飛機制造業(yè)，如夢幻波音噴射客機787（Boeing 787 Dreamliner）以及一級方程式賽車車體制造。多款高性能汽車，如寶馬M6和雪佛蘭科爾維特（Chevrolet Corvette），車體外板均采用碳纖維材料。不僅如此，它還取代了車內裝飾用的薄木板和鋁制材料，成為新的裝飾材料。

美中不足的是，碳纖維的大規(guī)模應用目前還無法實現。首要的原因就在于這種材料的造價太高。據估計，一磅碳纖維價值10美元。雖然較之十年前的一磅150美元已經便宜了很多，但與一磅鋼鐵的價格相比，仍舊貴了10至20倍。

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另一方面的原因是，碳纖維的制造過程費時費力，很難實現大規(guī)模生產；而且，其固化時間也需要數小時。此外，碳纖維無法降解，因此無法循環(huán)再利用。

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這些不利因素并未阻止寶馬進軍碳纖維制造領域的步伐。在美國華盛頓州，西雅圖以東180英里處，寶馬正投資1億美元，建設一家碳纖維制造廠。該廠由寶馬和德國西格里碳素集團(SGL Carbon SE)聯合創(chuàng)辦并經營，計劃于本月開始生產碳纖維絲。碳纖維絲隨后將運往位于德國的另一家合資企業(yè)，加工成輕型纖維織物。 本文來自123

其他德國汽車制造商也不甘落后。為避免出局的危險，寶馬主要競爭對手——奧迪汽車（Audi）制造商德國大眾（Volkswagen）——增持了西格里公司9.9%的股份。梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）也不甘人后。目前，它正聯手一家日本公司，在德國建立自己的碳纖維制造工廠。據彭博社（Bloomberg）報道，梅賽德斯的目標是將下一代奔馳車結構重量減少10%。

三大汽車巨頭并非沒有追趕目標。因為英國著名賽車研發(fā)制造公司麥克拉倫（Tiny McLaren）計劃今年就將1,000 MP4-12C賽車的底盤全部換成碳纖維材料，底價為231,400美元。

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寶馬正致力于應用碳纖維研發(fā)兩款未來車型，這兩款車計劃于2013年發(fā)布。寶馬采用一種新的加工方式——機器人加工，運用注壓成型工藝，幾分鐘之內就可完成汽車零部件的加工。而寶馬生產的車型，從迷你庫柏（Mini Coopers）到勞斯萊斯（Rolls-Royces），每一輛新款車都將與之前的款式全然不同。 本文來自123

寶馬i3將采用四座設計，且由電動或汽油引擎提供動力，而重量僅有大約1.225噸，相當于日產聆風型汽車（Nissan Leaf）重量的80%。據《汽車新聞報》（Automotive News）報道，寶馬i3的產量計劃為每年30,000輛，主要投放城市地區(qū)。寶馬i8將設計成混合動力車，同時裝配燃氣和電力發(fā)動機。在保持對法拉利（Ferrari）汽車的速度優(yōu)勢下，寶馬i8每行駛20英里只需一電荷的電量；而每行駛50英里，也只需消耗一加侖汽油。

這兩款車的售價都不便宜。據權威IT網站ExtremeTech的撰稿人比爾? 霍華德估計，寶馬i3的售價將達50,000美元，而寶馬給i8的定價為170,000美元左右。相比之下，雪佛蘭純電動車Chevy Volt的售價僅為43,000美元，而全球首款量產版電動敞篷跑車Tesla roadster的售價也只有109,000美元。

寶馬董事長雷瑟夫表示：“碳纖維是21世紀汽車制造業(yè)的關鍵原材料，將會在汽車研發(fā)和制造領域帶來一場變革。” copyright 123456

然而，他并未提及碳纖維優(yōu)于其他節(jié)能技術的主要特點：碳纖維隨處可見；它不會像太陽能、天然氣，或氫燃料電池那樣，說不定哪天就無處可尋了。

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