碳纖維與各種材料車身質(zhì)量優(yōu)勢對比

碳纖維復(fù)合材料將在汽車減重的努力中起到關(guān)鍵的作用，盡管會面臨批量生產(chǎn)的巨大挑戰(zhàn)。隨著環(huán)保規(guī)定趨于嚴格，以及汽車使用數(shù)量隨城市發(fā)展與日俱增，汽車工業(yè)不得不以新的方式思考問題。無論是混合動力還是純電動汽車，新的輕質(zhì)車身造型和蓄電池使用壽命已成為大眾關(guān)注的焦點。

最遲到2014年，幾乎所有汽車制造商都要提供混合動力車，而這只是個開始。德國杜伊斯堡-艾森大學(xué)汽車研究中心教授兼主任Ferdinand Dudenhffer談到了汽車制造技術(shù)方面的變革。他說：“到2025年，全球純?nèi)加托萝嚨姆蓊~將跌至35%。”根據(jù)另一項預(yù)測，在今后10年里，每年將售出大約2,400萬輛混合動力及電動汽車。Dudenh?ffer表示，這只是個保守數(shù)字。但是所有汽車制造商都要竭盡全力解決同樣的問題——重量。安裝蓄電池后，純電動汽車的重量會增加大約250公斤;充電式混合動力汽車則會增加約200公斤。

沃爾沃汽車公司正嘗試找到一個可行的解決方案。其瑞典哥德堡的工程師與英國倫敦帝國理工學(xué)院航空系的研究人員合作，研制出一種復(fù)合材料，這種材料由碳纖維和聚合物制成，可用作充電及能源儲存。這一努力的構(gòu)想是，未來沃爾沃汽車的車身將起到電化學(xué)蓄電池的作用。但是目前離實現(xiàn)這種解決方案還有多遠呢?

沃爾沃汽車材料中心開發(fā)工程師Per-Ivar Sellergren對此表示樂觀。他說：“如果一切按計劃進行，到2012年年底，我們就會有這種電化學(xué)蓄電池功能復(fù)合材料的汽車行李箱樣機。”而成本則是個問題，但Sellergren說，即使它仍比鋼和鋁貴很多，電動及混合動力汽車的未來還是取決于復(fù)合材料。

據(jù)沃爾沃計算，用新電池材料制造的發(fā)動機罩，其成本可能相當于原來的發(fā)動機罩加上一個鋰離子蓄電池。他說：“作為制造商，我們可以增加一點碳纖維發(fā)動機罩的成本，因為我們實際上是白白得到了蓄電池。” 轉(zhuǎn)載請注明中國碳纖維網(wǎng) cfrp.com.cn

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沃爾沃汽車公司復(fù)合材料專家Ulf Carlund指出，目前復(fù)合材料的加工方式過于緩慢，并且早期對傳統(tǒng)汽車制造廠的投資還需加以利用。這在一定程度上導(dǎo)致使用鋼材的傳統(tǒng)汽車制造商對復(fù)合材料無所適從。沃爾沃的專家們指出，盡管如此，但是現(xiàn)在變革的意愿非常強烈，公眾將會看到越來越多聚合物復(fù)合材料應(yīng)用到新型汽車的里里外外。

奧迪鋁制汽車A2已使該公司成為制造輕型汽車的先鋒。在公司位于德國南部內(nèi)卡蘇爾姆的“輕量化”中心，奧迪的工程師們不僅利用由母公司大眾汽車豪華車型布加迪開發(fā)的復(fù)合材料的技術(shù)及經(jīng)驗，而且還進一步發(fā)展其附屬公司蘭博基尼已采用的碳纖維技術(shù)。

在身價超過12萬歐元、每天只生產(chǎn)15至20輛的奧迪R8Spyder跑車中，奧迪在車頂行李箱的兩邊及頂部均采用了碳纖維增強聚合物。這樣做可使其在低成本的批量生產(chǎn)中更具成本效益，但要實現(xiàn)一個前提：可以用單個碳纖維零件代替多個鋁制零件。奧迪在Leichtbauzentrum的開發(fā)工程師Karl Durst說：“也許你只需要一種刀具，而不是五六種不同的刀具。”

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這里有多個項目在進行，在復(fù)合材料中加入纖維，就能提升與鋁相比的重量優(yōu)勢，這種重量優(yōu)勢從17～18%到25%不等。

項目的關(guān)鍵是，這種材料需要達到與鋁材相同的抗拉與抗壓負荷能力。Durst說，即使這樣，仍有若干大小問題需要解決，特別是復(fù)合材料與其它材料接合處的腐蝕問題。另外還有噪音，隨著汽車不斷減重，噪音水平也會增加，因此需要絕緣隔音，這又增加了重量。
另一個挑戰(zhàn)是，汽車技師對所處理的材料是否熟悉。Durst說：“不管是在世界哪個角落，即使是最小型的奧迪修理車間都應(yīng)該能夠修理汽車并替換復(fù)合材料零件。”

制造工藝有待改進。德國設(shè)備制造商福伊特(Voith)附屬公司福伊特復(fù)合材料(Voith Composites)的經(jīng)理Lars Herbeck預(yù)見到了多個領(lǐng)域的強大需求。例如材料的優(yōu)化流水作業(yè)、每年10萬多個零件的定速生產(chǎn)，以及速度更快的生產(chǎn)周期等。與生產(chǎn)速度以秒為單位計算的鋁制零件相比較，較大的復(fù)合材料零件制造可能需要20分鐘至1小時。這在航空航天工業(yè)中還可以接受，但在汽車行業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)的裝配線中卻行不通，整個汽車行業(yè)全球每年產(chǎn)出超過5,500萬輛汽車。

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德國普芬茨塔爾的弗勞恩霍夫化學(xué)技術(shù)研究所復(fù)合材料部研究員OliverGeiger正在探索讓大型企業(yè)在不同領(lǐng)域攜手合作的途徑。而奧迪的Durst則談到通過技術(shù)飛躍，而不是依靠緩慢的循序漸進式發(fā)展的必要性。

從2004年起就在SLR邁凱輪賽車上使用碳纖維的戴姆勒公司，也在加大力度開發(fā)這一技術(shù)，并于2010年4月開始與全球領(lǐng)先的碳纖維制造商日本化工公司東麗進行一項合作。目標是在三年內(nèi)，為年產(chǎn)2萬至4萬輛的車型開發(fā)出碳纖維零部件。與此同時，其主要競爭對手寶馬公司(BMW)則要大膽得多。寶馬正與德國合作伙伴西格里碳素公司(SGL Carbon)共同投資1億美元，在美國華盛頓州摩西萊克興建一家復(fù)合材料工廠。寶馬公司財務(wù)主管Friedrich Eichinger指出，該工廠將首次以具有競爭力的價格進行大批量生產(chǎn)。目標是將材料價格減至目前碳纖維價格的一半以下，現(xiàn)在賽車上使用的碳纖維成本為每公斤22至55美元。 本文來自123

這種碳纖維將在兩條生產(chǎn)線上生產(chǎn)，年產(chǎn)能大約1,500噸，并將用來生產(chǎn)寶馬新型電動汽車Megacity Vehicle，這是一款有四個座位的掀背車，配有35千瓦時的鋰電池，每次充電可行駛100多公里路。還有一種款式變化的跑車，另配一臺小型柴油發(fā)動機及兩臺電動機，最高時速達200公里以上。Megacity預(yù)計將于2013至2014年在萊比錫下線，寶馬在這里已投資了4億多歐元。寶馬指出，Megacity將成為全球首款出自生產(chǎn)線、整個乘客艙均采用輕質(zhì)碳纖維復(fù)合材料制造、車架采用鋁材的汽車。從寶馬最初發(fā)布的簡圖來看，它頗像科幻電影里的一樣，蓄電池猶如平坦的墊子，置于整輛雙門車下，還有那超大的車輪，給人一種充滿動感、咄咄逼人的形象。

這款汽車將為這個競爭激烈的行業(yè)的工廠帶來什么影響?目前仍需拭目以待。寶馬其中一個競爭對手的輕量化專家說：“這是孤注一擲。”

身為經(jīng)理的Norbert Reithofer亦充分意識到這些風險。他在2010年10月紐倫堡的一次汽車大會上說：“在采用這種技術(shù)的首輪生產(chǎn)周期中，我們可能賺不到錢，但是它將得到傳統(tǒng)技術(shù)的補助。”

用于航空航天工業(yè)的復(fù)合材料已是一個增長市場。
山特維克可樂滿可在這個領(lǐng)域提供多種刀具解決方案，包括PCD(聚晶金剛石)和硬質(zhì)合金鉆頭。不過在汽車行業(yè)，對于復(fù)合材料有什么樣的實際需要，尚有多種不確定性。
在一級方程式賽車以及昂貴的豪華車和跑車上，碳纖維技術(shù)無疑已經(jīng)成熟。但這只屬于基本上靠手工制造的少量汽車。

在山特維克可樂滿從事復(fù)合材料開發(fā)的francis Richt說：“在大批量生產(chǎn)方面，我們?nèi)蕴幵谘邪l(fā)階段。但我們指望這種新材料不久就能派上用場，以減少電動及混合動力汽車的重量。”Richt補充說，航空航天工業(yè)的設(shè)備比車輛上的更加復(fù)雜，質(zhì)量要求也更高，并且必須同步處理復(fù)合材料以及鈦金屬等其它材料。

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Richt說：“例如，我們知道汽車結(jié)構(gòu)比飛機結(jié)構(gòu)更加均一，這就減少了要鉆數(shù)千個孔并進行大面積銑削的必要，但是必須能夠隨時進行其它鉆孔或加工內(nèi)腔。即使這樣，我們?nèi)钥梢钥吹?，與非常先進的航空航天業(yè)相比，汽車制造業(yè)有不同的要求。”

來源：中國色母粒網(wǎng)